比亚迪：最后一辆电动爹的士在香港的扑街

作者 | 阿崽

出品 | 出海传媒（ID：chuhaimedia）

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内地电动车司机总是自嘲自己买到了“电动爹”，而香港最后一辆“电动爹”的士在几个月前被卖给报废厂，香港纯电动出租车的时代在2018年画上了暂时的句点。

香港出租车行业为响应绿色环保号召，于2013年起引入内地国产的比亚迪电动轿车改装成为出租车。在香港马路上，最高峰时候一共有48辆比亚迪电动出租车营运。

但是在2016年，就有新闻报道因为充电时间长、充电站少等原因，香港的40多辆电动出租车比亚迪e6已经陆续退出了运营。车主表示，虽然电费便宜，但是用车成本并不低，这辆的士并不适合在香港运营。

而与香港一江之隔的澳门似乎并不在意邻居的行业经验，在2018年2月将16台比亚迪e6纯电动出租车投入营运。据当地媒体报道，澳门还要实现电动车在环卫车、物流车、专用车等的全领域覆盖。

“电动爹”的士香港扑街

黄永忠是一名热衷环保的香港的士司机，在香港于2007年推动绿色出行、实施绿色化城市建设时便已开始关注的士领域的绿色出行办法。

而当比亚迪终于游说成功并将e6补充进香港的士队伍，已经是2013年5月。当时，45辆e6一起驶上了香港的街头，一时蔚为一景。

热衷环保的黄永忠便是45辆e6的士司机中的一员：他在2013年自己掏出27万元港币，加上香港政府资助的30万港币，购买了一辆比亚迪e6出租车。

不过，很快他便发现，这辆车“续航能力不足、充电慢、机件不耐用”，不像他一开始预期的可以适合当出租车使用，于是在2015年两年的合作试验期满，他便把车低价转让。

到了2016年，比亚迪厂家再次联系到黄永忠，希望他可以继续考虑使用比亚迪电动车进行的士运营，保证给他说“更新了新车型，在充电、续航和耐用性方面都有提升”。

尽管当时还是半信半疑，但黄永忠最后还是自掏腰包36万港币，购入当时号称新款改良过的比亚迪e6 400型号电动出租车。

香港街头的比亚迪e6

这一次，黄永忠感觉到新车似乎的确有所改进，比如每次充电都能行驶约300公里，中午午饭时间补充电一会儿就足够一天的运营。但好景不长，他很快发现电池衰减似乎比较快，几个月后续航里程便跌至一百多公里，在每天的营运时间内都要额外花3个小时为车辆充电，十分不便。由于当时车辆还在保修期内，黄永忠便通过申诉获得了厂家免费换电池的服务。

但黄永忠仍然失望了：电池更换后只是短暂获得新生，两年的保修期过后，他被告知如果再需要换电池就要自费，费用约16万港币；他计算发现，两年大约16至20万公里就要换一次电池，加上平时充电费用，成本平均下去一块钱一公里，和天然气出租车差不多，而且在便利性上还差。

黄永忠的“电动爹”在报废前给了黄永忠最后一次打击：作为全香港最后一辆比亚迪电动车车主，黄永忠在两年保修期满后打算将出租车转售作私家车，然后发现转用途需要一次性补缴28.7万港币的税。

无奈之下，“电动爹”进了报废车厂，比亚迪的香港电动的士计划暂告失败。

澳门再生？

对于香港，电动车的续航里程焦虑难缓似乎被指认为电动出租车失败的原因。

香港环保署曾表示，两年的试运营证明电动出租车并不适合香港，比亚迪电动出租车每天只跑一班，有别于其他燃油出租车分为白班和夜班；虽然电动出租车可以节省下50%的燃料费，但是每班充电两个半小时，两个班的话就要充电5小时，长时间的充电并不适合出租车的运营需求，所以停用了比亚迪电动出租车。

对此，比亚迪的回复则是，电动车是完全可以适合在香港运营，但需要完善商业模式。比亚迪还处于摸索哪种商业模式更适合于香港市场的过程中，出租车和私家车两种商业模式都还是处于尝试探索阶段，不排除未来在香港会有更好的商业模式。

从2015年到2018年，比亚迪再没有进入过香港的电动出租车运营领域，不过，它在一江之隔的澳门找到了新的试验田。

2018年2月，16台比亚迪e6纯电动出租车在澳门投入营运，在比亚迪看来，“澳门条件适合推广电动车。首先，澳门地方小，可避免长期航行电不够问题；其次，现在26个停车场逾百个充电站，充电相对便利。”

澳门街头的比亚迪e6

澳门本地媒体的分析文章说，“虽然e6的车辆价格比燃油车贵了数万元，但电动车耗能低，电价又较油价低，同样走1公里，电的成本仅是燃油的三分之一，而且维修成本低。”

目前，澳门各区公共停车场已安装122个充电车位，按照澳门政府相关计划，到2019年全澳公共停车场将建设有220个充电车位。不过，随着12月份澳门特区政府发布的新规定要求新竞投的士必须采用电动车，澳门出租车营运界也已经提前进入电动车续航里程饥渴的焦虑。

“现在全澳门的快充只有37个，同一个停车场最多只有2个快充，快充要2小时，慢充要6-8小时，那么新加入的的士都必须要电动车的话，充电位必然更加紧张，”在澳门跑的士的何振强说，“我们的倒班规律要为此而改，改不好、交接不顺的话，就会直接影响收入，买车已经贵很多了，省的油钱并不能弥补收益的缺失”。

而在缓解不了里程饥渴便只有如香港般暂时去死一下的焦虑中，比亚迪利用电动车商用化剑指海外市场的电动车商用抱负越来越露雄心：目前比亚迪的电动车型已经布局美国、英国、新加坡、泰国在内的十多个国家和地区，从电动大巴、电动出租车再到各专用车的电动化。

比亚迪是否能够借推动电动车的商用化，进而影响到海外市场格局、打破国际汽车巨头的垄断？还是会在商用化的推进过程中，弊端暴露反而反噬自身？这个问题的答案，三年太短，五年应正是时候。