出品：卖家之家
作者：Cindy
编辑：Cindy
全球供应链的性质如此复杂和多面，以至于很难弄清楚它们受到疫情的破坏程度。
但港口集装箱的排队，商品成本上升，以及交货等待时间延长等现象处处揭示了供应链危机的影响。
为了将生产者与消费者联系起来，使所有错综复杂的链条汇集在一起，纽约联邦储备银行推出了所谓的全球供应链压力指数 (GSCPI)。
通过了解该项指数的变化，我们能对供应链趋势有所判断。
据卖家之家了解，该指数使用两个跨境运输成本指数，波罗的海干散货指数（衡量大宗商品运输成本）和 Harpex 指数（追踪集装箱成本），以及其他衡量空运成本和运输成本的指数。其中包含工厂交货时间、尚未完成的订单和库存水平的大量特定国家采购经理的数据。
虽然GSCPI 的可信度和实用性可能会受到质疑，但该指数似乎也确实反映了过去两年供应链危机轨迹的轶事证据。
2020 年初，随着中国实施严厉的封锁措施，该指数出现了最初的飙升，这反映了疫情前供应链的稳定情况，
在2021年11 月前后，该指数开始回落，这与波罗的海干散地指数和 Harpex 指数的走势以及更广泛的经济统计数据相符。
这可能表明供应链危机已经达到顶峰，但说它已经结束还为时过早。
随着奥密克戎变体的爆发，国内供应链又产生了新一轮的影响。由于近 1300 万人被迫进入极端封锁状态，作为世界第三大集装箱港口的宁波运营再次被迫中断，进出港口的卡车运输受到了影响。
同样，由于新冠病毒感染和风险规避，劳动力短缺影响了美国港口和陆路运输的能力。这使得港口排长队和货船周转时间过长，卖家的货物交付延长。航运和集装箱成本也出现飙升，飙升至疫情前水平的 10 倍。
同时，供应中断以及消费需求大幅增加，导致全球通胀率飙升至十年来未见的水平，这迫使超负荷的成本都反向转嫁给了卖家与消费者。
虽然 GSCPI 反映的一些供应链压力和成本可能已经从 2021 年的峰值（从中国到美国西海岸的集装箱运输成本比峰值下降了 30%）有所下降，但很明显，持续爆发的疫情意味着即使大流行最终得到控制，供应链情况也不会恢复到疫情前的常态。
在疫情的影响下，中国与西方国家之间的关系日益紧张，企业战略也将从及时、精益制造转变为“以防万一”。他们将持有更多库存，并在离家更近的地方采购或制造。
有供应链专家认为，全球供应链的这一新常态将在未来两年内实现。无论何时实现，以及它看起来如何，似乎都可以肯定，供应链的运作方式都会与疫情期间的现象不同，而且成本更高。
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